http://start24.pl/mapy/
wtorek, 22 grudnia 2015
wtorek, 1 grudnia 2015
Darmowe narzędzia analiz przestrzennych - GIS mapy
Kilka ciekawych stron, udostępniających narzędzia analiz przestrzennych za free.
1) https://www.freemaptools.com - darmowe narzędzia online, w tym:
– Kalkulator powierzchni;
– Kalkulator odległości;
– Promień wokół punktu;
– Koncentryczne koła;
– Pomiar wysokości;
– Pomiar populacji;
– Wschód i zachód słońca;
– Jak daleko mogę dojechać?;
– Jak daleko musi dojechać Św. Mikołaj?;
– Jaka jest odległość pomiędzy dwoma punktami (w linii prostej i po drogach)?;
– Środek odcinka;
– Kreator plików KML;
– Tunel – co się znajduje po drugiej stronie Ziemi;
– Strefy czasowe;
– Czas podróży.
Dla przykładu populacja w promieniu 40 km od wybranych punktów:
2) http://developers.arcgis.com/javascript/samples/util_buffergraphic/ - wyznaczanie buforów od linii, punktów lub poligonów. Dla przykładu strefa 50 km od stref podmiejskich Poznania:
1) https://www.freemaptools.com - darmowe narzędzia online, w tym:
– Kalkulator powierzchni;
– Kalkulator odległości;
– Promień wokół punktu;
– Koncentryczne koła;
– Pomiar wysokości;
– Pomiar populacji;
– Wschód i zachód słońca;
– Jak daleko mogę dojechać?;
– Jak daleko musi dojechać Św. Mikołaj?;
– Jaka jest odległość pomiędzy dwoma punktami (w linii prostej i po drogach)?;
– Środek odcinka;
– Kreator plików KML;
– Tunel – co się znajduje po drugiej stronie Ziemi;
– Strefy czasowe;
– Czas podróży.
Dla przykładu populacja w promieniu 40 km od wybranych punktów:
Bardzo ważna uwaga, by pokazywało w miarę wiarygodnie, promień musi być większy niż 10 km (przynajmniej w przypadku Polski), gdyż przy mniejszym promieniu ludność jest wyliczana prawodpodobnie jako z udziału procentowego powierzchni gminy lub miasta (lub jakiegoś pola).
2) http://developers.arcgis.com/javascript/samples/util_buffergraphic/ - wyznaczanie buforów od linii, punktów lub poligonów. Dla przykładu strefa 50 km od stref podmiejskich Poznania:
3) http://developers.arcgis.com/javascript/samples/gp_zonalstats/ - Gęstość zaludnienia w polach:
4) https://www.google.pl/publicdata/directory - Bazy danych i statystki: wykresy i wizualizacja. Na przykładzie populacji krajów: https://www.google.pl/publicdata/explore?ds=d5bncppjof8f9
5) Ciekawe mapy online na bazie danych GIS:
- https://www.mapbox.com/gallery/ - MapBox;
- http://product.itoworld.com/map/ - ITO, przykłady dla m.i. PL:
- - mapa 106 - linie SN i WN, GPZ, elektrownie wiatrowe itp;
- - mapa 4 - dystrybucja energii (podobnie jak mapa 106);
- http://www.arcgis.com/home/gallery.html#c=esri&t=maps&o=modified - atlas różnych map ArcGIS, dla przykładu przeszkody lotnicze na ternie Polski (o wysokości powyżej 100 m): http://caa-pl.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html
6) Twórz własnych map:
- https://www.google.pl/mymaps - własne mapy Google Maps;
- https://www.mapbox.com - genialne mapy w MapBOX;
- http://www.arcgis.com/features/maps/ - własne mapy w serwisie ArcGISa;
- http://openstreetmap.org.pl/o-openstreetmap/tworzenie-mapy/ - tworzenie OpenStreet Map.
- https://www.openstreetmap.org/user/new - OpenStreet Map.
7) Programy i dane GIS (w tym darmowe i wersje testowe):
- http://www.gis-support.pl/baza-wiedzy/oprogramowanie-gis/ - programy GIS;
- http://www.gis-support.pl/baza-wiedzy/dane/dane-do-pobrania/ - dane GIS;
- http://www.codgik.gov.pl/index.php/darmowe-dane.html - darmowe dane CODGIK;
- http://www.gis-support.pl/openstreetmap-jak-pobrac-dane/ - pobdanie danych OpenStreetMap;
- http://mapinfo.pl/pobierz - darmowa wersja testowa MapInfo PRO;
- http://www.esri.pl/produkty/bezplatne/ - bezpłatne GIS;
- http://www.geoportal.gov.pl/uslugi/usluga-przegladania-wms - dane WMS GeoPortal.
środa, 12 sierpnia 2015
Wyścigi na 1/4 mili i podział geodezyjny USA - czy to ma coś wspólnego?
Czy podział geodezyjny jednego z krajów (a co z tym związane jego sieć drogowa i podział administracyjny) może mieć coś wspólnego z wyścigami auto-moto? Ano może. Przyjrzymy się historii powstania wyścigów na 1/4 mili, która narodziła się w USA.
Zacznijmy od jednoski miary. Mila lądowa, zwana inaczej milą angielską:
* 1 mila angielska = 1760 jardów = 5280 stóp = 8 furlongów = 1609,344 metry
* 1/4 mili, czyli 402,33 m.
Skąd więc pomysł na wyścigi akurat na 1/4 mili? Tereny wiejskie USA przecinają drogi krzyżujące się co 1 milę, czyli co około 1609 m. Co kilkańaście kilometrów powstawały zaś małe miasteczka, które obsługiwały tereny farm oraz sieć dróg krajowych i autostrad. Zarówno w tych małych jak i dużych miastach, osiedla tworzono dzieląc obszar mili na kolejne prostokąty w tym kwadraty o wymiarach 1/4 mili (Quarter of quarter-section). I właśnie taką odległość (około 1/4 mili) niegdyś dzieliła przeciętne skrzyżowania w miastach amerykańskich. Były to co ważniejsze skrzyżowania, często ze światłami. A jak światła, to wiadomo, czekamy na zielone i START! Popularność wywodzących się z USA wyścigów na prostej (które zaczęto de facto już w latach 30) spowodowała, że obecnie uczestniczące w zmaganiach auta osiągają niebywałe prędkości dokładnie 402 metrów i 33 centymetrów od startu.
Króciutko o wyścigach na 1/4 mili, potem wracamy do urbanistyki.
Rekordy na 1/4 mili:
- super auta dopuszczone do ruchu publicznego typu Bugatti Veyron, Ferrari czy Lambo, osiągają czasy w okolicach 10-11,5 sek. Te specjalnie podrasowane schodzą poniżej 10 sek, a nawet 6 sek! supra-w-6-05-s-na-1-4-mili-v-max-387-km-h-nowy-rekord-swiata/0ezlkr
- Hot Hatche typu Renault Megane RS, Opel Astra OPC czy Honda Civic Type R, czyli auta o mocy ok 250-300 KM, osiągają czas w okolicach 14-15 sek.
- zwykłe auta posiadające moc w okolicach 100 KM, docierają na metę 1/4 mili po ponad 18 sek.
- osobna kategoria to dragstery, które osiągają absurdalnie wielkie przypsieszenia (często lepsze niż niektóre rakiety) i czasy. Najlepsze schodzą poniżej 4 sek (ale na 300 m!!)! To właściwie rakiety na kółach, które mają moce ponad 8000 KM (tak, tysięcy!), najlepsze ścigają się już nie na 1/4 mili, tylko na ok 300 m, ponieważ przy 400 m osiągały za duże szybkości.
Więcej o wyścigach na 1/4 mili:
http://www.motocaina.pl/artykul/wyscigi-na-1-4-mili-o-co-w-tym-chodzi-2130.html
Wrócmy jednak do tematu głównego, przynajmniej z punktu widzenia tego blogu. Czyli urbanistyka i planowanie przestrzenne.
Typowy podział USA, tereny farm i miast.
Podział kraju na pola (kwadraty) mila x mila:
Podział na 1 milę
Wygląd farm w miejsach gdzie wymagane jest nawodnienie (okręgi w kwadratach).
No dobrze, a skąd pomysł na podział całego kraju na kwadraty mila x mila? Cała histora zaczęła się w 1785 r., kiedy to narodził się pomysł, by systemowo podejśc do podziału tworzącego się dopiero państwa. Więcej można przeczytać pod tym linkiem:
Podobne rozwiązania zaczęsto stosowac w innych "młodych" państwach jak Kanada czy Australia.
Jako ciekawostkę można podać, że cały ten system ma też symboliczny punkt początkowy: https://en.wikipedia.org/wiki/Beginning_Point_of_the_U.S._Public_Land_Survey .
Takich punktów jest zresztą wiele, ma go prawi każdy stan, przykład jednego z nich: https://goo.gl/maps/QF0UB - mapa Google.
System był tak pomyślany, by na każde 36 kwadratów (6 x 6 jednostek) było jedno miasteczko, a właściwie miejscowość administracyjna, gdyż zazwyczaj taka miejscowość nie przekracza 500 mieszkańców! To tzw. https://en.wikipedia.org/wiki/Township_(United_States) - czyli w zasadzie najmniejsza jednostka administracyjna posiadająca swoją nazwę. I choć nazwa sugeruje miasteczko, to po naszemu można powiedzieć, że to we zasadzie po prostu wieś, złożona głównie z siedlisk.
Sekcja = bok 1 mila.
Taki podział wpłynął na rozwój dróg czy podział administracyjny. Poniżej podział na stany i tzw. County, czyli odpowiednik naszych powiatów.
Powyżej typowy układ sieci drogowej w USA.
Poniżej prezentacja podziału w mniejszych skalach, czyli obszar miasteczek i sekcji:
Obszar 6 x 6 sekcji (czyli około 9,66 x 9,66 km), to obszar gdzie zazwyczaj jest małe miasteczko, a właściwie mała miejscowość administracyjna. W każdej sekcji mieszkało zazwyczaj 4 farmerów, co przy 36 sekcjach dawało ok 500 mieszkańców.
Jak wygląda kwestia dojazdów w takim systemie?
Więcej: Taxicab_geometry
Usprawnieniem tego systemu, są drogi które biegną na przekór temu podziałowi. W skali kraju są to głównie autostrady.
Więcej adresów gdzie można poczytac o tym systemie i historii:
poniedziałek, 5 stycznia 2015
Komunikacja w mieście - czy więcej dróg, pasów i parkingów to właściwy kierunek?
W ostatnim wpisie poruszałem kwestię ilość czasu spędzanego na dojazdach dom-praca-dom. Wniosek jaki z tego płynął był taki, że prawie zawsze i wszędzie kończy się to tym, że ostateczny średni czas dojazdu to przeważnie około 1 godziny dziennie, czyli 30 min w jedną stronę. I jest tak w różnych krajach i różnych miastach.
Czy pomoże coś tutaj dobudowanie dodatkowego pasa czy nawet autostrady z peryferiów do centrum miast? W zasadzie nic, ci którzy dojeżdżali z 5 km, wyprowadzą się na 15 km od centrum, bo "polepszy" się im dojazd, ale ilość czasu spędzanego w korku będzie taka sama. Sam korek też pozostanie bez zmian, po prostu ludzie będą tkwić na 3 pasach zamiast 2 i tyle.
Kto nie wierzy, proszę bardzo:
Powyżej - po godzinach szczytu, ogromna zajęta przestrzeń.
Zresztą Ameryki nie odkryłem, ponieważ każdy kto dostatecznie mocno interesuje się trasportem i komunikacją, zna pewnie Paradoks Downsa Thomsona.
Inne zagadnienia z tym związane opisane są po krótce tutaj: http://en.wikipedia.org/wiki/Induced_demand
Budując coraz więcej dróg i pasów, jedyne co osiągamy to:
- olbrzymie połacie terenu, zajęte przez infrastrukturę komunikacyjną (nie tylko drogi), w której przez 4-6 h dziennie stoją tysiące, miliony pojazdów z prędkościami rzędu zaledwie 20-30 km/h;
- przez resztę dnia (18-20 h) drogi wykorzystywane są w może 10%, czyli w sumie stoją puste i zajmują przestrzeń.
Poniżej kilka fotografii, pokazujących jak komunikacja pożera amerykańskie miasta.
Detroit w 1951 i 2010 roku
Cincinnati w 1955 i 2013 roku.
Więcej fantastycznych porównań tutaj:
Do czego prowadzi stawianie komunikacji prywatnej na pierwszy plan, pokazuje poniższe zdjęcie Houston (na szczęscie sprzed ponad 30 lat. Na zdjęciu stan z przełomu lat 70/80-tych XX w.)
http://www.ecoplan.org/graphics/parking-houston.jpg
Autorem zdjęcia jest Alex MacLean:
Dziś centrum Houston na szczęście się nieco zmienia, po prostu został przekroczony punkt krytyczny rozjowu komunikacji samochodwej (zwłaszcza prywatnej), a właściwie zdrowy rozsądek. Nieskończona ilośc dróg, a tym samym parkingów, prowadzi po prostu do absurdu.
Trochę historii Houston i stanu na dziś.
Houston w 1873 roku. Klasyczny podział miasta amerykańskiego, siatka na bazie układu prostokątów, wywdząca się z podziału na mile (w ternie) i ćwierć mili (w miastach).
Tak wyglądało centrum w 1958 roku, w miarę normalnie jeszcze w porównaniu do tego, co nastapiło 20-40 lat później:
A tak wygląda centrum Houston dziś (2014-2015 r.), po w miarę udanych próbach ożywienia centrum, wywaleniu wielu parkingów i postawieniu na różorodność rozwoju. Wcześniej było to miejsce pracy, z którego potem wszyscy uciekali do domów, dziś wygląda to nieco inaczej. Cała akcja ożywaiania centrum ma też swoją stronę internetową, promującą na rózne sposoby:
Porównanie, kiedyś i dziś:
Zdjęcia z poziomu pieszego: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=642011&page=6
Ale problem parkingów nadal istnieje w wielu innych miastach USa i nie tylko. Także u nas postuluje się, by budowań nowe parkingi w centrach, oby były to podziemne lub wielopoziomowe, bo inaczej nie będziemy mieć miast, tylko place betonu jak poniżej:
Parkingi na czerowno.
Linki powiązane tematycznie:
- http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_world's_most_expensive_transport_infrastructure
- http://negatywnyprzeglad.wordpress.com/2014/11/14/rozwijac-transport-prywatny/
- http://pl.wikipedia.org/wiki/Carpooling
piątek, 2 stycznia 2015
Dojazdy do pracy - ile km i czasu?
Dawno temu czytałem o badaniach, które pokazywały, że średni dojazd do pracy zajmuje prawie na całym świecie około 1 gdziny dzinnie, czyli 2 x 30 min. Widocznie jest to jakiś światowy kompromis między szukaniem jak najlepiej płatnej pracy w najbliższej okolicy a ilością czasu wolnego jaki nam zostaje po odjęciu czasu pracy, dojazdu i snu.
Sprawdziłem ostatnio, czy faktycznie tak samo jest w Polsce. Okazuje się, że tak. Pracujemy przeważnie 5 dni w tygodniu i 5h tygodniowo zajmuje nam trasa dom-praca-dom.
"Najpierw pobudka o świcie, a potem droga przez mekę - z badań wynika, że droga do pracy średnio zajmuje nam 5 godzin w tygodniu. Co daje ponad 20 godzin w miesiącu, czyli jeden dień z życia mamy z głowy."
"Wyniki badania Randstad Award pokazują, że dojazd do pracy średnio zajmuje nam 30 minut w jedną stronę. Co ciekawe dla większości z nas akceptowalny czas dojazdu mógłby być znacznie dłuższy - dla 41% mógłby wynosić do 45 minut w jedną stronę, a dla 36% nawet ponad godzinę."
Jak daleko mamy więc do pracy?
Średnie prędkości w centrach wielkich miast w Polsce to około 35 km/h, zaś poza centrami nawet ponad 40 km/h, poza miastami nawet ponad 50 km/h. Jako, że nie wszyscy mieszkają lub pracują w centrach dużych miast, myślę, że można założyć średnią prędkośc na poziomie około 40 km/h.
Tym samym, wychodzi na to, że przeciętny Kowalski lub Nowak, ma około 20 km do pracy w jedną stronę, czyli robi około 40 km dziennie. Teoretycznie zgadzało by się to nawet z typowymi przebiegami samochodów. Przyjmuje się, że przeciętne (prywatne) auto robi około 15 tys. km rocznie.
Policzmy więc:
- 250 dni w roku do pracy x 40 km = 10 000 km;
- 15 razy w roku większe wyjazdy, średnio ok 200 km (50-700 km) = 3000 km;
- 50 razy w roku mniejsze wyjazdy, średnio ok 40 km (2-50 km) = 2000 km;
Razem 15 000 km/rok.
Należy jednak pamiętać, że te 30 min w jedną stronę, jest to wartośc średnia arytmetyczna, ponieważ mediana jest w okolicy 20 min. Oznaczałoby to, że większość osób ma jednak mniej niż 15 km do pracy w jedną stronę.
Udział procentowy wg czasu i odległości dojazdu. Dane szacunkowe uśrednione z kilku źródeł. Wartośc 0 min i 0 km oznacza, że ktoś pracuje w domu, po prostu.
I jeszcze bardzo ciekawe badanie, czas dojazdu i zarobki. Jak widać, zazwyczaj ci którzy godzą się dojeżdżac dalej, oczekują wyższych zarobków, co w sumie było do przewidzenia. Czas to pieniądz. Choć pewno jest spora grupa osób, która dojeżdża, bo nie ma wyboru.
Inne źródła i materiały, które nawiązują do tematu:
http://regiomoto.pl/portal/aktualnosci/najbardziej-zakorkowane-miasta-w-polsce-zobacz-ranking-i-mapy
.gif)
poniedziałek, 1 grudnia 2014
Natura 2000 a planowanie przestrzenne
Planowanie przestrzenne to ciężka sprawa, chyba nie trzeba nikogo o tym przekonywać. Wpływa na to wiele czynników, oto kilka z nich, które rodzą konflikty i przewlekłość opracowań planistycznych:
- zmienne prawo i interpretacje prawa (w tym orzeczenia, które potrafią być różne w każdym województwie);
- konieczność pogodzenia różnych interesów, od inwestorów do osób prywatnych (nawet kompromisy nie pomagają);
- środowisko przyrodnicze i organizacje ekologiczne.
By poradzić sobie w tym gąszczu wytycznych, różnego rodzaju organy starają się pomóc, wydając poradniki jak ugryź dany temat. Taki poradnik wydała Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska (GDOŚ). Tyczy się on w zasadzie małego wycinka oczekiwań przyrodniczych w opracowaniach planistycznych (MPZP), ponieważ skupia się na korytarzach ekologicznych w aspekcie Natury 2000.
NATURA 2000 W PLANOWANIU PRZESTRZENNYM
— ROLA KORYTARZY EKOLOGICZNYCH
Do pobrania tutaj.
Nie będę się o tym wielce rozpisywał, bo temat rzeka. Natomiast jedna z grafik w poradniku pokazuje absurd naszego prawa, zagmatwanie wymagań i powiązań by stworzyć w sumie stosunkowo prosty (w innych krajach) dokument WSTĘPNY, do dalszych opracowań planistycznych. Jakby to powiedział mój profesor, jeśli coś jest tak skomplikowane, to znaczy że źle pomyślane.
Inne poradniki, opracowania i rozporządzenia przydatne w planowaniu przestrzennym:
- http://www.nid.pl/pl/Dla_wlascicieli_i_zarzadcow/dla-samorzadow/planowanie-przestrzenne/PORADNIK.pdf - "Problematyka ochrony dziedzictwa kulturowego i zabytków w studiach uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gmin oraz miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego".
- http://irm.krakow.pl/uploadUser/file/Rewitalizacja_Wankowicz_IRM.pdf - Rewitalizacja i planowanie przestrzenne stref społecznie wykluczonych.
- http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20031641587 - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 sierpnia 2003 r. w sprawie wymaganego zakresu projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego.
- http://www.m-borsa.net/edu/oznaczeniaPZP.pdf - oznaczenia graficznezawarte w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury.
- http://www.pts.org.pl/omdo/wp-content/uploads/2012/02/System-planowania-przestrzeni-w-Polsce.pdf - System planowania przestrzeni w Polsce.
- http://www.tup.org.pl - Opracowania planistyczne jako narzędzia kształtowania ładu przestrzennego.
- http://www.m-borsa.net/edu/wskaznikiUrbanistyczne.pdf - Wskaźniki urbanistyczne dla terenów zabudowy mieszkaniowej.
wtorek, 7 października 2014
Czy nasze autostrady są drogie?
Koszty budowy autostrad to nie tylko sam koszt budowy pasów jezdni, ale także cała infrastruktura w otoczeniu autostrady, czyli wszystkie zjazdy, dojazdy, węzły, przejścia itp. Ten obrazek z Google Earth po części tłumaczy, jak dobrze potraktowano polskich rolników (i kierowców) w porównaniu z innymi krajami, bo muszę przyznać, nie znam chyba innego przypadku ..... gdzie przejazdy buduje się co 700 m w terenach otwartych (mimo, że 1 wieś przypada na około 7 km²). Prawdę mówiąc, mam wątpliwości, czy niektóre przejścia są tutaj konieczne (zwłaszcza jedno mnie zastanawia, prosto do lasu, które nie jest przejściem dla zwierząt jednocześnie).
Autostrada A1 w okolicach Kutna: 8 przepraw na odcinku około 5 km
Przez chyba już rok od oddania autostrady, niektóre przejścia nadal są nieskończone, zaś na sąsiednich nie widać, by był jakiś wzmożony ruch (prawdę mówiąc, ruch prawie zerowy).
Natomiast co do innych kosztów, to była masa innych artykułów opisujących, dlaczego nasze autostrady są stosunkowo drogie, choć wcale nie najdroższe w Europie. To kolejny mit. Wcale nie jest tak, że autostrady w górach powinny być zawsze droższe. Po pierwsze, niwelacja zbocza górskiego nie stanowi zazwyczaj jakiegoś wielkiego problemu technicznego, po drugie kruszywo mają na miejscu, a po trzecie i chyba najważniejsze, odszkodowania za teren dla prywatnych właścicieli są zazwyczaj dużo wyższe właśnie na terenach płaskich, gdzie każdy zbywający traktuje to jako teren potencjalnie mieszkalny (co nie jest prawdą, ale niestety tak się u nas nauczono traktować ziemię).
Drugą sprawa, to szerokość naszych autostrad. Polska zabezpiecza dużo więcej terenu, niż autostrady budowane w innych krajach (zwłaszcza te budowane dawniej). Jak widać poniżej, podstawowa szerokość autostrady w Polsce wraz z otoczeniem to 100 m, tymczasem w wielu krajach nie przekracza 60 m!
Porównanie szerokości autostrad wraz z pasem ochronnym
Kilka linków do artykułów o kosztach naszych autostrad:
- https://www.pwc.pl/pl/biuro-prasowe/assets/pwc_raport_gddkia_prezentacja_dla_mediow.pdf
- http://www.gunb.gov.pl/akty/obowiaz/pliki/akt22100212.pdf - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 2002 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych.
Pozostaje jeszcze kwestia ekranów akustycznych. Bardzo drażliwy i rozległy temat, na osobny wpis. Jednak już teraz można zadać sobie pytanie, czy aby na pewno, ekrany akustyczne w takich miejscach jak te, są potrzebne (ochrona akustyczna lasów i łąk ??!!):
https://plus.google.com/photos/106182525098915363938/albums/6066800975606394353 - Polska z lotu ptaka, zdjęcia.
- koszty wykupu gruntów (na co wpływa też szerokość całkowita autostrady);
- koszty budowy w tym bliskość źródeł materiałów (kruszywo, żwir);
- standard wykonania łącznie z innymi elementami towarzyszącymi (ilość zjazdów, wiaduktów, przepraw);
- elementy ochrony środowiska, a więc przeprawy dla zwierząt i ekrany akustyczne;
- koszty planistyczne oraz płacowe.
środa, 27 sierpnia 2014
Miasta USA z lotu ptaka - foto Christoph Gielen
Artysta fotografik Christoph Gielen od kilku lat zajmuje się fotografowaniem ziemi z lotu ptaka. Tym razem skupił się na amerykańskich miastach, publikując album"Ciphers" (wyd. Jovis Verlag, Berlin).
Według artysty ma to stanowić formę krytycznego spojrzenia na współczesne planowanie przestrzenne w Stanach Zjednoczonych. Zdjęcia ukazują enklawy osiedli skupionych wokół sztucznych kanałów, osiedla dla seniorów na Florydzie, albo osiedla domów jednorodzinnych w Nevadzie wybudowane na środku pustyni.
Gielen uważa, że budowa takich zamkniętych struktur jest szkodliwa nie tylko dla środowiska i jego ekosystemów, lecz także ignoruje ideę zrównoważonego rozwoju - choćby dlatego, że osoby mieszkające w takich odizolowanych osiedlach zmuszone są poruszać się tylko samochodami. Gielen zaznacza, że inwestowanie w takie formy zabudowy jest szalenie krótkowzroczne i w dłuższej perspektywie czasu nieopłacalne dla państwa. Więcej w jego prezentacji wygłoszonej na TED:
Nie ze wszystkim mogę się z nim zgodzić, przeważnie rozdział funkcji (np: przemysłu od strefy mieszkalnej) jest działaniem korzystnym. Jednak jak ze wszystkim, doprowadzenie czegoś do skrajności, może dać negatywne skutki. Ale wróćmy do zdjęć.
Klikając na zdjęcie otworzy się w większym rozmiarze.
Źródło:
http://www.christophgielen.com/ciphers-2/
http://www.uncubemagazine.com/blog/11845293
Osiedle Sun Lakes, Arizona - zostało wybudowane w 1970 roku i obejmuje pięć społeczności. Summerlin, Nevada był własnością Howarda Hughesa i od tego czasu rozwinęła się w wielu miejscowościach, z których wiele jest jeszcze w budowie.
Floryda
Arizona
Village of Heritage, Fontana, San Bernardino County, California
Summerlin, Las Vegas, Clark County, Nevada.
Węzeł komunikacyjny, Suburban California
Subskrybuj:
Posty (Atom)