Komunikacja w mieście - czy więcej dróg, pasów i parkingów to właściwy kierunek?

W ostatnim wpisie poruszałem kwestię ilość czasu spędzanego na dojazdach dom-praca-dom. Wniosek jaki z tego płynął był taki, że prawie zawsze i wszędzie kończy się to tym, że ostateczny średni czas dojazdu to przeważnie około 1  godziny dziennie, czyli 30 min w jedną stronę. I jest tak w różnych krajach i różnych miastach. 

Czy pomoże coś tutaj dobudowanie dodatkowego pasa czy nawet autostrady z peryferiów do centrum miast? W zasadzie nic, ci którzy dojeżdżali z 5 km, wyprowadzą się na 15 km od centrum, bo "polepszy" się im dojazd, ale ilość czasu spędzanego w korku będzie taka sama. Sam korek też pozostanie bez zmian, po prostu ludzie będą tkwić na 3 pasach zamiast 2 i tyle. 

Kto nie wierzy, proszę bardzo:

Powyżej - po godzinach szczytu, ogromna zajęta przestrzeń.

Zresztą Ameryki nie odkryłem, ponieważ każdy kto dostatecznie mocno interesuje się trasportem i komunikacją, zna pewnie Paradoks Downsa Thomsona.

http://pl.wikipedia.org/wiki/Paradoks_Downsa-Thomsona

Inne zagadnienia z tym związane opisane są po krótce tutaj: http://en.wikipedia.org/wiki/Induced_demand

Budując coraz więcej dróg i pasów, jedyne co osiągamy to:

• olbrzymie połacie terenu, zajęte przez infrastrukturę komunikacyjną (nie tylko drogi), w której przez 4-6 h dziennie stoją tysiące, miliony pojazdów z prędkościami rzędu zaledwie 20-30 km/h;
• przez resztę dnia (18-20 h) drogi wykorzystywane są w może 10%, czyli w sumie stoją puste i zajmują przestrzeń. 

Bądźmy szczerzy, większość dróg w ciągu doby jest w niewielkim stopniu wykorzystywana, to fakt. Ale jaki jest sens zajmować połowę powierzchni centrum na komunikację, która jest albo zakorkowana albo pusta? Uważam, że jeśli dana droga ma już 3-4 pasy w jednym kierunku, to planowanie kolejnych (zwłaszcza naziemnych) jest przeważnie pogłębianiem problemu, a nie jego rozwiązywaniem. Problem leży po prostu gdzie indziej. Poza tym zbieranie całej komunikacji w wąskie gardła (mimo wielu pasów) to zły pomysł. Rozwiązaniem są ciągi komunikacyjne równoległe i tworzenie kilku centrów, o czym kiedy indziej.

Poniżej kilka fotografii, pokazujących jak komunikacja pożera amerykańskie miasta.

Detroit w 1951 i 2010 roku

Cincinnati w 1955 i 2013 roku.

Więcej fantastycznych porównań tutaj:

http://iqc.ou.edu/2014/12/12/60yrsmidwest/

Do czego prowadzi stawianie komunikacji prywatnej na pierwszy plan, pokazuje poniższe zdjęcie Houston (na szczęscie sprzed ponad 30 lat. Na zdjęciu stan z przełomu lat 70/80-tych XX w.)

http://www.ecoplan.org/graphics/parking-houston.jpg

http://www.cdandrews.com/2014/09/surface-parking-lot-design-in-downtown.html

Autorem zdjęcia jest Alex MacLean:

http://eu.lumas.com/artist/alex_maclean/

Dziś centrum Houston na szczęście się nieco zmienia, po prostu został przekroczony punkt krytyczny rozjowu komunikacji samochodwej (zwłaszcza prywatnej), a właściwie zdrowy rozsądek. Nieskończona ilośc dróg, a tym samym parkingów, prowadzi po prostu do absurdu.

Trochę historii Houston i stanu na dziś.

Houston w 1873 roku. Klasyczny podział miasta amerykańskiego, siatka na bazie układu prostokątów, wywdząca się z podziału na mile (w ternie) i ćwierć mili (w miastach).

Tak wyglądało centrum w 1958 roku, w miarę normalnie jeszcze w porównaniu do tego, co nastapiło 20-40 lat później:

A tak wygląda centrum Houston dziś (2014-2015 r.), po w miarę udanych próbach ożywienia centrum, wywaleniu wielu parkingów i postawieniu na różorodność rozwoju. Wcześniej było to miejsce pracy, z którego potem wszyscy uciekali do domów, dziś wygląda to nieco inaczej. Cała akcja ożywaiania centrum ma też swoją stronę internetową, promującą na rózne sposoby:

http://issuu.com/downtownhouston/docs/downtown_brochure_final

http://www.downtownhouston.org/resource/maps/

Porównanie, kiedyś i dziś:

Duże zdjecie z 2012 roku z wahadłowcem na pierwszym planie.

Zdjęcia z poziomu pieszego: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=642011&page=6

Ale problem parkingów nadal istnieje w wielu innych miastach USa i nie tylko. Także u nas postuluje się, by budowań nowe parkingi w centrach, oby były to podziemne lub wielopoziomowe, bo inaczej nie będziemy mieć miast, tylko place betonu jak poniżej:

Parkingi na czerowno.

http://www.urbanindy.com/2012/01/27/friday-fun-downtown-indy-parking-lot-map/

Linki powiązane tematycznie:

• http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_world's_most_expensive_transport_infrastructure
• http://negatywnyprzeglad.wordpress.com/2014/11/14/rozwijac-transport-prywatny/
• http://pl.wikipedia.org/wiki/Carpooling

Czy nasze autostrady są drogie?

Koszty budowy autostrad to nie tylko sam koszt budowy pasów jezdni, ale także cała infrastruktura w otoczeniu autostrady, czyli wszystkie zjazdy, dojazdy, węzły, przejścia itp.  Ten obrazek z Google Earth po części tłumaczy, jak dobrze potraktowano polskich rolników (i kierowców) w porównaniu z innymi krajami, bo muszę przyznać, nie znam chyba innego przypadku ..... gdzie przejazdy buduje się co 700 m w terenach otwartych (mimo, że 1 wieś przypada na około 7 km²). Prawdę mówiąc, mam wątpliwości, czy niektóre przejścia są tutaj konieczne (zwłaszcza jedno mnie zastanawia, prosto do lasu, które nie jest przejściem dla zwierząt jednocześnie).

Autostrada A1 w okolicach Kutna: 8 przepraw na odcinku około 5 km

Przez chyba już rok od oddania autostrady, niektóre przejścia nadal są nieskończone, zaś na sąsiednich nie widać, by był jakiś wzmożony ruch (prawdę mówiąc, ruch prawie zerowy).

Natomiast co do innych kosztów, to była masa innych artykułów opisujących, dlaczego nasze autostrady są stosunkowo drogie, choć wcale nie najdroższe w Europie. To kolejny mit. Wcale nie jest tak, że autostrady w górach powinny być zawsze droższe. Po pierwsze, niwelacja zbocza górskiego nie stanowi zazwyczaj jakiegoś wielkiego problemu technicznego, po drugie kruszywo mają na miejscu, a po trzecie i chyba najważniejsze, odszkodowania za teren dla prywatnych właścicieli są zazwyczaj dużo wyższe właśnie na terenach płaskich, gdzie każdy zbywający traktuje to jako teren potencjalnie mieszkalny (co nie jest prawdą, ale niestety tak się u nas nauczono traktować ziemię).

Drugą sprawa, to szerokość naszych autostrad. Polska zabezpiecza dużo więcej terenu, niż autostrady budowane w innych krajach (zwłaszcza te budowane dawniej). Jak widać poniżej, podstawowa szerokość autostrady w Polsce wraz z otoczeniem to 100 m, tymczasem w wielu krajach nie przekracza 60 m!

Porównanie szerokości autostrad wraz z pasem ochronnym

Autostrada A18 na Sycylii

Dla porównania nowa autostrada A4 w Polsce:

http://www.gddkia.gov.pl/pl/a/5913/Budowa-Autostrady-A-4-Tarnow-Rzeszow-w-Rzeszow-Polnoc-w-Rzeszow-Wschod

Kilka linków do artykułów o kosztach naszych autostrad:

http://www.gddkia.gov.pl/pl/a/12052/Polskie-autostrady-budowane-sa-za-srednia-europejska

http://serwisy.gazetaprawna.pl/transport/artykuly/682411,drogi_firmy_bankrutuja_przez_urzednikow_czesc_pieniedzy_na_budowe_sie_marnuje.html

• https://www.pwc.pl/pl/biuro-prasowe/assets/pwc_raport_gddkia_prezentacja_dla_mediow.pdf
• http://www.gunb.gov.pl/akty/obowiaz/pliki/akt22100212.pdf - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 2002 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych.

Pozostaje jeszcze kwestia ekranów akustycznych. Bardzo drażliwy i rozległy temat, na osobny wpis. Jednak już teraz można zadać sobie pytanie, czy aby na pewno, ekrany akustyczne w takich miejscach jak te, są potrzebne (ochrona akustyczna lasów i łąk ??!!):

https://plus.google.com/photos/106182525098915363938/albums/6066800975606394353 - Polska z lotu ptaka, zdjęcia.

http://www.gddkia.gov.pl/pl/a/4594/budowa-autostrady-a4-w-debica-pustynia-w-rzeszow-zachod

Podsumowując, zasadnicze różnice w kosztach autostrad to:

• koszty wykupu gruntów (na co wpływa też szerokość całkowita autostrady);
• koszty budowy w tym bliskość źródeł materiałów (kruszywo, żwir);
• standard wykonania łącznie z innymi elementami towarzyszącymi (ilość zjazdów, wiaduktów, przepraw);
• elementy ochrony środowiska, a więc przeprawy dla zwierząt i ekrany akustyczne;
• koszty planistyczne oraz płacowe.